（王瀟雨攝影）

華夏時報（）記者 王瀟雨 黃興利 北京報道

過去數年里，關于香港國泰航空集團（下稱“國泰集團”）旗下主要連接中國內地以及亞太地區短途國際和地區航線的國泰港龍航空公司（下稱“國泰港龍”）品牌將被放棄的傳言不時傳出。但幾番傳言之中，國泰集團只是在2016年將原本相對獨立的“港龍航空”更名為跟集團主品牌國泰航空較為統一的國泰港龍，同時將飛機涂裝換為相近的風格，其獨立的運營牌照和市場定位依舊保留。

但在2019年，國泰集團從處在財務困境中的海航集團手中收購了香港唯一一家低成本航空公司香港快運航空公司（下稱“香港快運”）之后，事情開始逐漸發生變化，關于集團內部重組以及品牌整合的議題再一次浮出臺面，尤其是在國泰航空自2019年起業績急轉直下，內外部實施一系列調整之后成效不大的情況之下，國泰港龍的去留問題再次被擺上臺面，并且似乎已成無可挽回之勢。

國泰集團重組

最終促成“裁決”的一步正是從今年初爆發并隨之對航空業造成巨大沖擊的COVID-19疫情。在全球航空旅行需求劇烈萎縮的情況下，作為亞太地區重要國際和地區航空中轉樞紐的香港國際機場客流量跌落到歷史最低點，作為主基地航空公司的國泰航空和國泰港龍航空業績持續承壓，國泰航空日客運量甚至一度暴跌99%。

在這樣的危機時刻，國泰集團也不得不在今年6月宣布接受來自香港特區政府近300億規模的資金注入，拱手讓出部分股權。但即便是這樣，對于這場可能需要數年才能恢復到常態的行業災難而言也是遠遠不夠的，因此國泰集團于10月21日公布了最新的重組計劃，其中一個重要的決定就是“集團旗下全資附屬區域航空公司國泰港龍航空將即時停止營運。”

最新的重組計劃還包括從即日起取消8500個職位，裁減5900名員工。此次裁員首當其沖的目標即為國泰港龍。根據國泰集團21日舉行的新聞發布會上透露的消息表明，整個集團將取消的職位達到24%，員工人數減少到2007年左右的規模，這也是香港企業近三十年來規模最大的一次裁員。

國泰集團將此次重組稱為“生死攸關”，而在香港特區政府方面看來，此次重組是為了能使國泰集團確保在疫情結束之后仍具備強勁的實力，能夠為香港的航空業及經濟重啟提供動力。

國泰集團旗下國泰航空一直以來都以香港樞紐為核心，提供連接亞太地區和歐洲、大洋洲以及北美洲的長途航線服務。而國泰港龍以及香港快運則通過廣泛的中國大陸和周邊國家地區短途航點連接，一方面提供區域性的航線網絡服務，另一方面則為國泰航空的長航線輸送客源。但疫情造成全球普遍性的邊境關閉使得國際客流銳減，同時香港特區采取了出入境限制政策同樣對以中轉客流為主的香港樞紐帶來了非常大的打擊。

根據此前發布的財務數據顯示，國泰航空今年上半年凈虧損達到近百億港元。據國泰集團內部發布的消息顯示，公司每月仍持續虧損達20億港元，而在實施新一輪重組計劃之后，每月虧損將減少5億港元。

對于國泰港龍“即日停運”之后諸多遺留問題的處理，國泰集團21日也發布公告表示，“會就所有持有國泰港龍航空或國泰航空（包含國泰港龍航段）機票的乘客作出妥善安排。我們將根據您的機票行程，提供機票尚未使用部分的退款或安排轉乘國泰航空其他航班。”

航權資源處理成關鍵

對于一家持有獨立航空運營牌照的航空公司而言，短期的票務和旅客行程等問題處理尚有諸多解決方案，但長期來看停運之后原公司相關的航線航權問題則是更為棘手的問題。特別是國泰港龍由于歷史原因持有大量連接中國內地與香港之間的航權的獨特資源，如何處理這些航權就成為關鍵。

為此，國泰集團在21日發布的重組計劃中提出，“集團擬尋求監管機構批準，由國泰航空及旗下全資附屬公司香港快運航空營運國泰港龍航空的大部分航線。”

作為一個“自由港”，香港本地以及外來的航空公司通常來說在開通香港的航線上并沒有太多限制，但過去幾十年里國泰集團通過一系列本地并購奠定了在香港樞紐的核心地位。這其中就包括一系列的資本運作之后實現對港龍航空的徹底掌控，并通過與中國國際航空股份有限公司實施交叉持股，從而在極具含金量的中國內地到香港的航線上形成了核心樞紐國泰與港龍雙線，其他航點由港龍鋪開的布局。

在中國內地航空公司還沒能力在國際航空市場施展拳腳的年代能夠獲得大量來自內地的中轉客流，進一步奠定了香港樞紐的地位。并且隨著香港特區政府在新發航空公司運營牌照問題上變得更加審慎，就連此前中國東方航空股份有限公司聯合捷星航空在香港建立航司的計劃也最終未能獲批。國泰集團對香港樞紐的掌控能力實際上得到了加強，除了海航集團2006年前后在收購香港兩家本地航司基礎上建立香港航空和香港快運之外，本地再無新的競爭對手。

而盡管中國內地航司近年來加強了國際業務的開拓，但香港樞紐憑借極佳的通達性和本地航空公司高度市場化競爭下所提供的多方面優勢，仍然能夠吸引到大量的內地旅客前往轉機，同時在亞太地區也始終保持著一流的競爭力。并且在“大灣區”幾大機場都對樞紐地位虎視眈眈的情況下，香港特區政府仍謀求鞏固和提升香港機場在大灣區航空樞紐的地位，同時香港機場第三跑道和新航站樓的擴建工程目前也仍在進行中。

但對國泰集團而言，隨著中國內地航空公司持續在國際業務上增加投入，除了京滬穗之外的其他二線甚至三線樞紐都在國際業務上有不同程度的圖謀，再加上本地競爭對手按照類似的模式爭奪內地客源，因此其業務還是受到了明顯的影響。尤其是去年內地訪港客流暴跌，更對航空公司在內地品牌形象受到較大損害，實際上已經帶來了業績的滑坡，并且也直接導致國泰集團高層大換血。

品牌調整后

如果國泰港龍所持有的航線和航權能夠如國泰集團所望轉移至國泰航空和香港快運來運營，也就意味著在相當長時期內曾經堅持表示“不做廉價航空”的國泰集團將會有更多中國內地和地區業務轉移至香港快運，從而“廉航化”運營，因為國泰航空作為一家高品質全服務航空公司國泰航空還將換血，一直以來保持著全遠程寬體機隊長航線運營的策略。國泰港龍則是寬體機和窄體機搭配，更多非熱門航點以窄體機運營為主，香港快運則是全窄體機運營。

品牌調整帶來的另一個負面影響還在于，由于港龍品牌的歷史沿革原因，以及多年來在中國內地運營所積攢的良好口碑都是更年輕的香港快運品牌無法比擬的，這也意味著國泰集團即便重拾市場國泰航空還將換血，也依然需要時間來為其內地到香港的航線業務重構競爭力。而港龍的消失也為香港本地是否能夠再次開放新航空公司牌照發放留下了一個懸念，目前已經有消息稱新的投資方已經尋求在香港建立一家新的本地航司。

按照國際航空運輸協會等機構的相關預測，全球航空運輸市場預計要在2024年才能恢復疫情前的正常狀態，國泰集團的應對措施則是將部分運力封存，按照本周早些時候在記者會上透露的消息，即使按照最好的結果來預估，國泰航空在2021年之前將只啟用不到一半的運力規模運營。為此公司已經與波音和空中客車商談推遲交付此前訂購的A350系列和777X系列遠程寬體機的計劃。

這也與香港機場目前所面臨的狀況相符合，根據香港機場發布的數據，今年前9個月香港機場客運吞吐量僅為860萬人次，同比下降了84.5%。這種下滑趨勢實際上在去年就已經開始顯現，2019年香港機場吞吐量7129萬人次，飛機起降架次與貨運吞吐量等數據同比連續多月出現負增長。

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